在直升机飞行当中，有很多影响飞行安全的危险源，有些是自然的，有些则是人的因素所致。本文在汇总大量国内外直升机事故安全的基础上，初步归纳出影响直升机飞行安全的十大危险源。
事例：某航空公司一架直升机执行灭虫任务，机组在作业过程中，飞行高度过低，精力分配不当，对外观察不细，未发现前方200m处高19m的35KV高压线，与电线相撞后直升机严重破损毁坏，机组一人遇难，一人重伤。
解析：当今城镇、农村的联网电缆密集分布，空中不易辨识，直升机飞行高度较低，在飞行机组不注意时危险就会悄然临近。据不完全统计，目前，低空线缆仍是直升机超低空飞行的头号杀手，飞行机组应对此高度关注。
事例：某航空公司执行峡谷景点空中游览任务，直升机起飞后与惊起的鸟群相撞，为防止撞山，飞行员紧急实施水面迫降，事故致使飞行员受伤，2名乘客失踪。
解析：各类航空器与鸟类相撞的事故安全高发不断，直升机与鸟禽相撞大都发生在起飞上升和下滑着陆等阶段，由于旋翼的挥舞，鸟禽并不能贴近直升机机身，但非常快速地旋转的气流往往会把肆意横飞的鸟禽卷进旋翼涡流圈，甚至吸进发动机，后果往往很严重。
事例：某单位一架直升机执行高原雪域空运任务，在飞越多雄拉山口前，出现强下降气流，飞行高度瞬间下降近200m，飞行员的努力未能高度急剧下降，造成直升机以较大下降率触山，旋翼及尾浆损坏，人员受伤。
解析：由于直升机会常在山区、峡谷等复杂地形环境中执行飞行任务，而复杂地形、地貌环境中紊乱的低空气流对直升机的飞行安全影响甚大，突变的气流常常会干扰飞行员正常的操纵、损失功率、破坏旋翼涡流，进而引发重大事故。
事例：某单位执行雪域空运救灾物资任务，双机编判断飞至降落场时，前机落在指定位置，但后机飞行员却因浮雪被吹起后，没有办法进行正常观察，带小速度队盲目着陆，致使双机相撞损毁。
解释：尽管直升机对起降场地的要求相对固定翼飞机较低，但那些松厚的沙尘、浮雪、杂物等，一旦被强大的旋翼气流卷起而漫天飞舞，就会影响机组对外观察能力，失去判断决策的依据，存在发生意外事故的重大隐患。
事例：某单位一架直升机实施超低空航行飞行结合转场，直升机在接近山区时遇到浓密的大雾，此时已不符合飞行条件，但机组没有采取返航或尽早上升高度等正确措施，仍就保持低高度继续飞行，导致直升机偏离航线人遇难。
解释：能见度是影响飞行安全的重要的因素，也是决定直升机飞行安全的重要考量标准之一，是确保其安全起降的主要条件。低能见度将会造成飞行员对外观察模糊，不能有效地收集地表障碍物、助航灯光指示等外界视景信息，从而引发事故的发生。
事例：某单位一架直升机试试野外场地起降训练，飞行中机组发现尾桨操纵系统有卡滞现象，蹬舵的操纵力很大，并最后导致直升机触地报废，机组1人遇难，2人受伤。事后查明：该直升机的维护人员未能查出“系统作动筒”内溜进一只老鼠，其死亡风干后凝成异物影响了系统正常运行，加之飞行员排查故障方法不正确，蹬舵过快过猛，造成了事故。
解释：蚁类、蜂虫、老鼠以及其他昆虫一旦钻进直升机内部，就会发生啮食线缆、堵塞管路、腐蚀高精密电器等情况，在排查不到位时，就会造成各类不同的机械故障，引发不可预想的事故。
事例：某单位一架直升机在昼间复杂气象条件下实施航行转场荀兰，由于领航员失误导致使直升机入云，并出现积冰。但由于未采取比较有效措施，直升机最终撞到山凹部而报废，机组7人虽生还但全部负伤。
解释：积冰是被公认的危及飞行安全的严重问题，直升机由于可用功率有限，操纵面较小，对积冰的反应较固定翼飞机更为敏感，更易造成危险。在目前条件下，直升机遇到积冰时只能采取被动避让的方式，避开积冰区，还不能够达到真正的全天候飞行。
事例：某单位一架直升机实施转载货物科目飞行训练，机舱内搭载一辆嘎斯69吉普车。地面人员考虑到载重飞行因根据起飞重量限制留有余地，因而对直升机进行了适量加油。但飞行中，由于飞行员对载重飞行耗油量增加的具体量值了解不够，且燃油告警灯多次闪亮未引起注意，导致直升机燃油耗尽造成发动机停车。机组将直升机迫降至耕地中，着陆惯性使机舱内吉普车向前滑动，直升机中心前倾，致使前起落架折断、旋翼打地，进而打断尾梁，直升机报废，人员侥幸未伤。
解释：直升机货物配载重点要考虑怎么科学有效地控制载重量和货物的安放位置两个问题，从而使直升机的重心处于适当的范围以内，既有利于飞行员操纵，又能在飞行过程中保持基本的平衡状态。
事例1：某航空旅游公司一架直升机执行山区景点空中游览飞行任务。直升机起飞不久便与塔台失去联系。事后查明，直升机遇到了低云，而未能及时退出，致使直升机偏离航线m的山坡上。机上全部人员中9人幸存，15人遇难。
解释：由于天气原因引发的飞行事故中，低云事故比例高达55.5%。飞行员在低云中飞行，能见度很差，往往会造成判断失准、操纵失误。对于飞行经验缺乏的新飞行员，低云中飞行易产生飞行错觉而引发飞行事故。
事例：某单位昼间简单气象条件下组织三机编队训练，编队起飞后在机场上空作矩形航线飞行。左僚机掉队后，在赶队时违反规定，以较大速度差和内交叉角迅速靠向长机。此时，长机正在指挥和观察右僚机，未能保持直升机状态，向左侧滑。左僚机发现长机太近，带杆避让已经来不及，旋翼打断长机尾梁后折断，双机坠毁，飞行员遇难。事后查明：左僚机飞行员未经双机编队训练而立即进入三机编队训练，飞行员的能力不足。
解释：在民航《航班及飞行机组管理办法》中强调，飞行机组编排应考虑：驾驶员的经历满足所飞区域、航路和机场的要求；飞行机组人员的培训和设备使用能力应满足特殊区域、特殊航路和特殊机场的要求；担任机长的驾驶员必须在过去的12个日历月内曾作为飞行机组成员执行过该机场、航路的飞行任务；飞行机组成员的资格满足特殊运行的要求。随着直升机执行突发任务的不断增多，管理层必须把好机组搭配的关口，严格落实法规制度，防止交给机组成员力所不及的任务，埋下事故隐患。
在整个直升机飞行事故链上，与之相关的方方面面，从设计、飞行管理、保障、维修到飞行人员，只有每个环节都得到高效安全连接，才能确保安全飞行。
回顾国内外通航事故，显而易见一些词汇在事故原因中反复出现，在事故报告中重复提及。
操纵错误是飞行事故报告中的“常客”，在与人的因素相关的飞行事故中操纵错误“首当其冲”，造成操纵错误的问题大多有以下几方面：
飞行技术不过硬，一方面杆舵使用、注意力分配、操纵时机等基本飞行技术不扎实，另一方面特情处置的技术能力和心理品质偏弱。
理论知识不足，一种原因是理论学习不够深入，一知半解，另一方面是某些知识理解存在偏差。
盲目自信，侥幸心理，麻痹大意等不良心理发的操纵错误也时有发生，此外转换机型训练不充分也是引发操纵错误的原因，例如左旋旋翼和右旋旋翼，座高设计和视线范围等差别。
事故报告数据显示，违反规定是许多飞行事故的“幕后推手”，甚至在一些事故中扮演“元凶祸首”的角色，其中反复出现的违反规定的表现有：
不具备目视飞行条件下飞行，违反目视飞行规定，由此导致的CFIT颇为常见，多为严重事故；忘记直升机飞行“高度就是生命“，低于规定“安全”高度飞行；把陌生地域当作“探秘胜地”，超出空域范围飞行；其他诸如违反检查程序、操纵程序、适航规定的行为也有一定“市场”。
挂碰线缆作为飞行事故报告中的另一位“座上宾”，在历年来的直升机事故中从未缺席，造成挂碰线缆的根本原因有以下几点：
对作业区的地形、地貌与障碍物勘察走过场，遗漏重要信息或未作标识，作业飞行中仅凭印象实施。
飞行作业时，机组负荷较大，特别是单人飞行作业时，容易因注意分配不当，观察不周就非常有可能不能及时有效地发现、规避航线上的线缆。
光线的影响。线缆外皮多为暗色，不会反光的，不易被发现，加之我国架设的线缆大多没有醒目的“警示球”，进一步增加了机组肉眼观察的困难。
有些挂线事件中，机组擅自在未批准的空域内违法违规飞行，对情况一无所知，既不保持安全高度，又不注意观察。
情景意识丧失的“魅影”在飞行事故报告中“时隐时现”，感知丧失、理解偏差和预测错误等造成的飞行事故十分常见。
感知丧失的表现主要是位置不清的情况下盲目下降高度，精力不集中的情况下忽视飞行高度或是疲劳驾驶短暂丧失意识。或是由于注意力固着或转换机型引起感知丧失。
理解偏差主要出现在知识、经验欠缺的情况下，和理论知识不足，飞行经历少直接相关。知识经验的欠缺、不良的心理健康状态往往还会导致预测的错误。
情景意识并不一定会随飞行技术的提高而自然增强。如果不进行专项情景意识训练，就会使飞行员的情景意识存在缺陷。
机组搭配、机组协同等有关问题在飞行事故中的“表现”也十分突出。尤其是在教学训练飞行时发生的事故中。
职务或资历较低的教员带飞职务或资历较高的学员，有可能会出现教员提示帮助不及时，放手量过大，导致直升机状态失控造成事故。
还有些事故中机长与副驾驶或教员与学员均为某科目或某机型“新手”，飞行过程中概念不清，要领不明，设备不熟悉，想法不一导致直升机状态失控造成事故。
“管理有漏洞，制度有缺失，标准不严格”这些组织管理方面的问题放之四海而皆准，每起事故都有“染指”。某一些程度上能够说是以上诸多事故原因的“罪魁祸首” ，是事故的“始作俑者”。完善安全规则制度，强化安全管理，建立系统的安全管理体系才是“王道”。
每次飞行事故发生后，对比之前的事故就会发现正如美国著名作家马克吐温所说“历史不会重演,但总会有惊人的相似”，因为“没有新的错误，只有不断犯错误的‘新人’”，这些飞行事故中的“高频词汇“值得高度警惕，防止其再次”犯上作乱“。
